La tragedia ferroviaria de Santiago de Compostela que ha producido 78 muertos y cientos de heridos nos pone al descubierto un tema que se da continuamente desde hace más de un siglo en nuestra país, cual es el intento de las autoridades de tapar sus errores y responsabilidades.
Basta leer los diarios de distintos signos políticos, como se echan en cara unos a otros cuando el partido que está en la oposición quiere que se investigue la tragedia al canto.
Se suele decir : "SE QUIERE SACAR RÉDITO POLÍTICO CON LOS MUERTOS"
Sucesos como el camping de Biescas, el accidente del túnel del Bierzo, el derrumbe de la presa de Ribadelago, los muertos del Yakolev, los envenenados por el aceite del colza, atentados del 11 M, ahora el caso de Santiago de Compostela y un largo etc..son claros ejemplos de manipulación política para que las verdaderas causas y consecuencias nunca salgan a la opinión pública o bien como ocurría en la dictadura fueran silenciados por la censura, ¿con qué fin?, pues está claro: evitar las responsabilidades políticas.
Cientos de casos han existido desde inicios del siglo XX y nuestros políticos no se dan cuentan que el pueblo lo que quiere es saber la verdad, por eso últimamente desconfiamos tanto, pues desde años y años nos han venido ocultando esta.
Así que vamos a dedicar varios post para que veáis ejemplos de los mismos y vosotros políticos de turno dejéis de preguntaros por qué los españoles somos tan desconfiados. Los somos porque ustedes, nuestros gobernantes, los que deberías dar ejemplo, en las distintas épocas han contribuido a ello.
Comencemos con la tragedia ferroviaria más grande de la historia de España, la conocida como la tragedia del TUNEL 20.
LA TRAGEDIA DEL TÚNEL 20
El 3 de enero de 1.944 el correo-expreso de Galicia, número 421, hizo su entrada en Astorga pasadas las 12 del mediodía, con casi dos horas de retraso sobre su horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 y la 240-2423.
La 240-2423 había sido añadida al tren de doce coches y un total de 436 toneladas aparentemente para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque entre algunos de los ferroviarios, testigos del accidente se indica que lo hicieron porque el tren no parecía ir bien de freno.
En la parada de Astorga se aprovechó para "dar puntos a los frenos del tren", como se decía en los tiempos de la tracción vapor, cuando se utilizaba el freno de vacío, diferente al actual de aire comprimido.
El correo-expreso de Galicia salió de Brañuelas con las dos máquinas y empezó a descender el puerto. A la mitad del recorrido se encuentra la estación de La Granja, donde efectuó la parada reglamentaria. El maquinista de la locomotora acoplada, Jesús Dones, bajó a revisar los mecanismos y comprobó que llevaba una caja de engrase caliente. La locomotora no podía seguir en esas condiciones pero forzado por las autoridades hubo que desenganchar la 240-2443 y apartarla. Era el primer eslabón de la cadena de azares adversos que iban a producirse para consumar la tragedia.
Allí mismo se produjo el segundo. El maquinista de la locomotora 4532, la titular del tren, discutió con el jefe de Tracción, Luis Razquin, que viajaba en el tren y se había acercado al advertir las maniobras para desenganchar la locomotora averiada.
El maquinista de la 4532, Julio Fernández, informó sobre los problemas que parecía presentar su locomotora en el frenado que podrían ser peligrosos en el descenso, pero faltan los testimonios oficiales de esa conversación y las versiones de lo que pudo tratarse son contradictorias. Para unos resulta difícil creer que un maquinista se aviniera a bajar el puerto con el freno en malas condiciones, pero otros afirman que el maquinista fue presionado como solo se podía hacer entonces para que continuara el viaje.
Por otra parte, hay que tener también en cuenta lo que representaba detener un tren de viajeros y pedir una máquina de auxilio para que lo remolcara. Era también un forma de presión porque casi todo el personal de tracción consideraba como una deshonra el pedir ese auxilio, siempre que hubiera una oportunidad de evitarlo, además de las consecuencias económicas que ello llevaba aparejadas para el maquinista responsable.
Y no hay que olvidar tampoco el componente de miedo que atenazaba a los ferroviarios, recién concluida la guerra civil, a quienes en situaciones similares podía acusárseles de sabotear el servicio que estaba bajo el control de los militares.
Sin embargo, la conjunción de azares que a veces convergen sobre las tragedias humanas, también se produjeron en el accidente que iba a ocurrir menos de una hora después en la estación de Torre del Bierzo, al final de la bajada de la rampa de Brañuelas, la más dura de la línea, cuyo gradiente oscila entre las 16 y las 20 milésimas para salvar la diferencia de altitud de más de 300 metros existentes entre ambos puntos.
Así que se reanudó el viaje con solo la máquina titular. El tren cuesta abajo ganó pronto velocidad y el maquinista, cuando quiso hacerse con él para efectuar la parada reglamentaria en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo.
Cuando pasó por la estación de Albares eran las 13 horas 10 minutos. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación - Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que 421 bajaba sin frenos.
El jefe de estación de Torre, Sr.Domenech, salió corriendo de su despacho haciendo grandes aspavientos y gritando que el 421 bajaba sin frenos y que se pusieran traviesas en la vía para intentar frenarlo. No dio tiempo para nada. Ni siquiera habían pasado cinco minutos cuando pudo distinguirse al correo entrando en agujas en la estación de Torre.
La locomotora venía lanzando una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente, señal inequívoca de alarma. En su rápida marcha pasó por delante del andén y alguno de los ferroviarios que allí había pudieron advertir que llevaba las zapatas apretadas contra las ruedas, pese a lo cual no había podido detenerse.
Y así continuó hasta penetrar en el túnel número 20, situado a la salida de la estación de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 con tres vagones que intentaba alejarse de la estación al conocer su maquinista la inminencia del choque.
Era el tercer eslabón que ponía el destino en la cadena de azares de la tragedia. El maquinista -Gonzalo López Eugenio-, titular de la locomotora 4421 estaba haciendo maniobras con un vagón, antes de apartarse en otra vía para dejar paso al Correo. Había tiempo de sobra y además las señales de entrada estaban cerradas. Pero cuando oyó las voces del jefe de estación que anunciaban la llegada del correo sin frenos, trató de alejarse de la estación con el fin de evitar el choque en la misma y coger marcha en la misma dirección en que venía el Correo de viajeros para reducir los efectos de la colisión.
Aquel fue, como decimos, el tercer acto de la tragedia porque si el accidente se hubiera producido a cielo abierto, las consecuencias no habrían sido tan graves. Pero encerrados en aquel infierno, los heridos no pudieron ser evacuados y los supervivientes no pudieron salir. Tampoco pudieron acceder las personas que a los pocos momentos del choque acudieron con ánimo de proceder al rescate de las víctimas.
El cuarto acto lo representa un mercancías que salía del túnel 21 en dirección al 20. El maquinista del tren en maniobras que había salido ileso intento avisar al maquinista del mercancías, pero no pudo ser. El mercancías no pudo evitar otra colisión por lo que la tragedia aumento.
Según los testigos que siguen vivos la tragedia fue inmensa, el fuego carbonizo a todos los pasajeros de los tres vagones que se incendiaron dentro del túnel sin posibilidad de socorrerlos.
Y ahora viene lo bueno: por ordenes del gobierno franquista, se mando al ejercito en las labores de rescate y recogida de muertos. Se censuró a la prensa no dejándola tener acceso al lugar, solo se conservan dos fotos de la tragedia, claro está del diario ABC. Se dio cuenta de 48 muertos cuando en realidad y por estudios posteriores las cifras están sobre los 200 pasajeros de los vagones que quedaron dentro del túnel. Se puso un halo de silencio sobre la tragedia y las victimas no fueron ni indemnizadas, quedando en el olvido.
Ejemplo de lo que os cuento al principio, interesaba que nadie supiera nada sobre lo ocurrido y sobre los responsables. Lo mismo que suele ocurrir en nuestro tiempo pero con la salvedad de que ahora estamos en democracias y es imprescindible conocer la verdad de estas tragedias para que no vuelvan a ocurrir.
EL TÚNEL 20 EN LA ACTUALIDAD
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